L'AVVENTURA DI UN EROICO AVIATORE

Grazie alla collaborazione della Sezione A.A.A. di Pescara “G. D’Annunzio” è stato possibile pubblicare l’articolo che segue sicuramente gradito ai numerosi Soci del Sodalizio che mi onorano di frequentare questo spazio web.

di Luigi Passera

Ci sono uomini che non si arrendono di fronte agli ostacoli che si oppongono alle proprie idee, alle passioni che li divorano, alle proprie certezze interiori. Purtroppo tali uomini vengono spesso, troppo spesso, posti nel dimenticatoio, mentre la loro vita dovrebbe diventare un esempio per le nuove generazioni.
Tale è il caso di Ugo Zannier, classe 1913, nativo di Clauzetto, ora provincia di Pordenone (di là da l'aghe diremmo noi in friulano).

Aveva frequentato la Scuola di ebanisteria presso i Salesiani a Venezia ed aveva ottenuto anche l'attestato "A" (quasi un brevetto) di volo a vela a Pavullo del Frignano. Purtroppo la sua passione per il volo era stata drammaticamente scossa dall'eliminazione al concorso per allievi sottufficiali piloti della Regia Aeronautica per insufficienza cardiaca.

Ma non si era arreso. Aveva avuto modo di leggere il volume Il “Volo a Vela", pubblicato dal proprietario di una ditta costruttrice di alianti con sede a Cantù e, coniugando il mestiere imparato a Venezia con le istruzioni ed i disegni contenuti nel volume, aggiungendovi idee ed intuizioni proprie, decise di costruire da solo un aliante.

A Clauzetto aveva trovato aiuto ed appoggio da parenti ed amici, conquistati dal bel giovane alto, fiero ed intelligente, fino al punto di ottenere l'uso di un'aula della scuola di disegno per adibirla a laboratorio, non potendo assemblare il velivolo nella soffitta di casa. Analogo aiuto aveva trovato a Campoformido, già famosa e riconosciuta quale università del volo. Qui potè trovare materiale tecnico, consigli pratici, assistenza tecnica.

Il 31 luglio 1933, nella brughiera di Sequals, avvenne il battesimo dell'aliante, chiamato "Friuli". Dopo lo schianto della bottiglia di spumante, venne effettuato il primo lancio, con Zannier al posto di pilotaggìo. Erano presenti l'on. Volpe, l'industriale Brovedani, il giornalista Grinovero del “Popolo del Friuli”. L'avvenimento suscitò entusiasmo ed ebbe immediata risonanza in provincia.

Per poter utilizzare fruttuosamente l'aliante, Zannier pensò di lanciarsi da qualche altura, ma non era esperto nel pilotaggio essendo in possesso del solo attestato "A". Allora l'istruttore di volo a vela di Campoformido, che l'aveva assistito in ogni modo nella sua impresa di costruttore con consigli, presentazioni ed altri aiuti, lo portò in quota diverse volte con un AS.1, poi spegneva il motore e, come fossero stati a bordo di un aliante, gli insegnava i segreti del volo librato ed il modo migliore per atterrare correttamente nel posto precedentemente fissato.

Dopo poche lezioni l'istruttore notò i progressi rapidi e sorprendenti dell'allievo. Pareva quasi fosse nato con le ali, come dimostrò qualche anno dopo dando prove strabilianti delle sue capacità acrobatiche con il CR.32: fra le altre figure si abbassava a volo radente ed iniziava una serie di tonneau sfiorando l'erba del prato con le ali, senza deviare minimamente dalla traiettoria di volo.

Quando fu ben certo della capacità di Zannier di pilotare con sicurezza l'aereo con motore spento e che da qualsiasi punto dalla quota di 1.000 metri era capace di atterrare con tutta sicurezza in uno spazio ben delimitato del campo, l'istruttore dette il suo benestare al primo lancio con l'aliante da una montagna. Naturalmente venne data ampia pubblicità al tentativo, richiamando attenzìone del pubblico,e delle autorità sull'importanza del volo a vela.

Venne scelto il monte Valinis, sovrastante Meduno, anche perché la sua vetta era facilmente accessibile anche con carichi ingombranti.

Il 28 ottobre, a pomeriggio avanzato, Zannier effettuò il primo volo da una quota di circa l.100 m. Dopo aver sorvolato Meduno, Cavasso Nuovo ed Orgnese, atterrò felicemente sul prato prescelto nelle vicinanze di Solimbergo. L'operazione, dalla salita sulla montagna, al lancio ed al sorvolo venne seguita da una moltitudine di amici, ammiratori e semplici curiosi.

L'avvenimento ebbe grande.risonanza, anche fuori provincia, e richiamò l'attenzione del generale Alberto Liuzzi, che proprio allora stava addestrando un reparto di alpini rocciatori in Carnia. Il generale Liuzzi era di Gemona del Friuli (la sua villa stava nelle vicinanze del sottopassaggio della stazione ferroviaria, a lato della villa Morganti) e si interessò all'operazione per le possibili ricadute belliche, quali il trasporto in volo ad alta quota di truppe particolarmente addestrate con alianti appositamente costruiti. In tal modo si sarebbe sfruttato l'elemento sorpresa ed utilizzato soldati non sottoposti alla fatica dell'arrampicata in roccia. La Wermacht dette un'ampia dimostrazione di tale possibilità durante il 2° conflitto mondiale.

L'idea l'aveva talmente preso da convincere lo Zannier a compiere un altro volo, questa volta dalla cima del monte Quarnan, sovrastante Gemona del Friuli, ben visibile dalla pianura per il monumento al Redentore inaugurato pochi anni prima. Guidò in prima persona una spedizione con il suo istruttore di volo ed altri sulla vetta del monte, nonostante fosse già coperto di neve, per constatare lo spazio esistente per l'assemblaggio dell'aliante e per verificare la praticabilità del sentiero d'accesso dalla strada che porta a Sella Foredor. Occorreva, infatti, smontare l'aliante in sei pezzi per poi rimontarlo con la massima precisione, con particolare riguardo al calettamento degli attacchi, alla tensione dei cavi per l'incidenza delle ali ed il comando dei timoni.

Il 19 novembre 1934, tre settimane dopo il primo volo, Ugo Zannier spiccava il secondo volo da quota 1.370 metri, ed atterrava sul luogo prescelto fra Osoppo e Majano, nelle vicinanze dell'attuale aviosuperfice intitolata al compianto comandante Nino Pittini. Anche questa volta la folla era numerosa, anche per la propaganda fatta dalla stampa. Il generale Liuzzi, che aveva ben contríbuito all'impresa con uomini e mezzi, era al colmo della gioia, unitamente all'on. Barnaba.

Zannier era raggiante: aveva conseguito il brevetto civile per piloti d'aeroplano con l'AS. 1 a Campoformido ed aveva ottenuto soddisfazioni e celebrità meritate.

Con queste premesse era stato ammesso ad un nuovo corso per allievi sottufficiali piloti della Regia Aeronautica. Inoltre, l'Aero Club aveva acquistato il suo aliante e con il ricavato aveva potuto saldare il debito contratto per il conseguimento del brevetto.

Ottenuto in seguito il brevetto di pilota militare alla Scuola di volo di Grottaglie, partì per la guerra di Spagna, assegnato alla Squadriglia Autonoma “Frecce", aggregata alla famosa Squadriglia “Cucaracha”.

Pochi giorni prima della fine della guerra, il 30 dicembre 1938, il maresciallo pilota Ugo Zannier cadde in combattimento aereo nel cielo di Bayon; gli venne conferita la Medaglia d'Oro al Valor Militare. Nella motivazione veniva dato ampio risalto al gesto eroico compiuto sacrificandosi in difesa del proprio comandante accerchiato dai caccia avversari.

Ad Ugo Zannier vennero poi intitolate la Scuola di disegno professionale di Meduno, dove aveva potuto dar seguito ai propri impulsi creativi, e la Scuola di volo a vela di Udine, che aveva potuto nascere dopo le sue entusiasmanti imprese.

Ora sono scomparse la Scuola professionale e quella di volo; di Ugo Zannier tutto il Friuli si è dimenticato, per tanti motivi, la cui elencazione potrebbe far sorgere inutili, o sterili polemiche.

Ritengo tuttavia necessaria un'appendice a questa storia: riguarda ancora l'aliante “Friuli”.

Per dare maggiore impulso alla nascente Scuola di volo a vela, l'istruttore dello Zannier ritenne necessario un altro richiamo mediatico. Perciò, con l'appoggio del Dopolavoro provinciale, venne deciso di effettuare un terzo lancio, questa volta dalla cima del monte Cjampeon, sovrastante Magnano in Riviera, Tarcento, Artegna e Montenars, da una quota di 740 metri.

Il punto d'atterraggio era stato fissato sui prati compresi fra la linea ferroviaria, dopo la stazione di Tarcento, e la strada statale che da Tarcento porta a Buja. L'accesso alla montagna era facìlìtato, da Montenars, dalla strada militare costruita all'inizio del secolo per la costruzione del forte e delle caserme sulla montagna.

Era il 21 aprile 1934, anniversario del "natale" di Roma, festa nazionale. Quando tutto era pronto per il lancio si scatenò un improvviso temporale che inzuppò tutti i presenti. Subentrò un freddo vento di tramontana che fugò la pioggia, ma che complicava le operazioni perché spirava di fianco alla rotta obbligata e tendeva a trascinare verso il basso, verso la località di Billerio.

Vista la straripante folla convenuta da tutti i paesi del Friuli per assistere alla manifestazione, l'istruttore decise per il lancio anche in quelle condizioni atmosferiche. L'esperienza e le capacità aviatorie del pilota consentirono di atterrare regolarmente nel punto convenuto.

Questo terzo volo fu il vero decollo della Scuola di Volo a Vela di Campoformido.

Le foto sono tratte dal libro Il cielo di Campoformido " di R. Bassi ‑ Campanotto Ed. di Pasian di Prator g. c. del sig. Michele Scarton.

PARLIAMO DI AEREI ECOLOGICI *** VOLO A PROPULSIONE UMANA E SOLARE

Il ciclista non professionista Bryan Allens, Il 12 giugno 1979, attraversò il canale della manica con un aereo a pedali costruito dall’ingegnere aeronautico Paul B. Mac Cready. il canale della Manica,. vincendo il secondo Premio Kremer.
Il velivolo usato, un Gossamer Albatross, spinto dal singolare “motore umano” attraverso l'uso di pedali che azionavano un'elica a due pale percorse 38,5 Km in 2 ore e 49 minuti,raggiungendo la velocità massima di 29 Km/h ad un'altezza media di 1,5 metri..
L'aereo aveva una configurazione insolita,usando lo stabilizzatore davanti alla cabina del pilota, era costituito da un telaio in fibra di carbonio,con la struttura alare in polistirene espanso.
L'intera struttura alare era avvolta da una sottile pellicola trasparente di PET . Il peso a vuoto della struttura era di soli 32 Kg,nonostante il peso lordo del velivolo per la traversata della Manica fosse di oltre 100 Kg.
Il velivolo era dotato di ali molto lunghe per il sostentamento in aria,simili a quelle degli alianti,in modo da utilizzare la minima potenza necessaria per decollare.Una volta in volo,la potenza necessaria era di 200 Watt,sebbene la minima turbolenza poteva rendere questo valore piu' elevato.
Sempre lo stesso team diretto da Mac Cready aveva costruito altri due Albatros. Il primo, nel 1977 vinse il primo premio completando una figura “ad otto”. Il velivolo utilizzato nella traversata della Manica e' esposto allo Smithsonian.

Il Solar Impulse, il primo aereo a energia solare che potrà fare il giro del mondo senza scalo

Ma a che punto è lo sviluppo di questa avveniristica tecnologia ?
La propulsione aerea ad energia solare non potrà certo costituire una alternativa agli attuali velivoli commerciali ma sicuramente avrà uno sviluppo in settori particolari come l’osservazione e la ricerca in vari settori che attualmente si servono dei satelliti. E’ stato presentato a giugno dello scorso anno il “Solar impulse” all'aeroporto di Dubendorf, in Svizzera dal suo ideatore Bertrand Piccard.. Le sue ali sono avvolte da un involucro leggero coperto di ultrasottili celle solari. Ha una apertura alare di 61 metri. Il progetto però prevede nel 2011 la costruzione di un velivolo ancora più grande con una apertura alare di 80 metri e dotato di cabina pressurizzata. Potrà volare anche di notte usando l’energia accumulata durante le ore di luce. In pratica potrebbe restare in aria un tempo illimitato senza emettere nessun rumore apprezzabile e con impatto ambientale zero. Il design del progetto Solar Impulse è rivoluzionario. Somiglia ad un gigantesco aliante e, pur avendo le dimensioni di un airbus 380 che pesa 550 tonnellate, pesa solo 2 tonnellate.

(fonte Vikipedia)

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LA PAURA DI VOLARE E LA SICUREZZA DEL TRASPORTO AEREO

L’aereo è sempre il mezzo di trasporto più sicuro

Ogni volta che salgo la scaletta di un aereo di linea mi sforzo di nascondere a quelli che mi sono vicini la mia paura di volare. Mi passerà solo quando, dopo il decollo, sarò riuscito a razionalizzare quella cupa angoscia che mi riporta alla natura dell’uomo che può camminare, nuotare ma che non è nato per volare.

Il ragionamento è il solito; si parte dal fatto che gli incidenti aerei sono rarissimi mentre quelli stradali sono tantissimi. La lotta dei pensieri contrastanti nel tuo cervello dura finché l’aeromobile non inizia il rullaggio sulla pista, poi ti irrigidisci e aspetti col fiato sospeso che finisca l’interminabile salita fino alla quota di crociera quando il comandante, con voce accattivante, autorizza a slacciare la cintura di sicurezza.

Ecco che la “platea” dei passeggeri che comincia a muoversi, a parlare, a discutere, qualche bambino corre su e giù per il corridoio scambiato per il cortile del condominio. Insomma la nuova aria che tira a bordo ti aiuta a scacciare gli ultimi dubbi sulla sicurezza assoluta del volo.

Ora sei più o meno a circa 10.000 metri di quota, dieci chilometri uno sull’altro, la distanza che passa tra casa tua e l’estrema periferia Nord della città dove abiti ma non ancora guardi fuori dal finestrino, come quando non vuoi vedere l’inquadratura raccapricciante di un film horror.
Poi con la coda dell’occhio vedi una distesa infinita azzurra. E’ l’oceano che si estende per migliaia di chilometri sotto di te fin quasi all’arrivo.
Per otto ore viaggerai sospeso sopra le nuvole ad una velocità di 850 Km/h.

Sto cercando di immaginare e di rivivere le emozioni provate dalle povere persone che sono scomparse con l’Airbus 330 in mezzo all’Atlantico. Un mio amico comandante dell’aviazione civile in pensione spesso ha osservato che all’inizio di ogni volo molti passeggeri diventano eccessivamente nervosi e non riescono a dissimulare il loro terrore come se quello che stanno per affrontare fosse l’ultimo loro viaggio.

In effetti non tutti reagiscono allo stesso modo alla paura del volo. Pochissimi al mondo possono raccontare lo stato d’animo di un passeggero nei pochi secondi che passa tra l’avaria irreversibile e l’impatto. Quelli sopravvissuti si considerano rinati a nuova vita e, contrariamente a quello che si può pensare, la maggior parte di loro continua ad usare l’aereo.

La paura di volare è diffusa ma viene superata anche per motivi di forza maggiore. Come fai ad andare negli USA se non prendi l’aereo? Questo è uno dei motivi a cui si aggiunge la statistica che mette l’aereo al primo posto nella lista dei mezzi di trasporto più sicuri.
Un buontempone, mio conoscente, sempre pronto a mischiare il sacro con il profano, in viaggio sull’Atlantico da Filadelfia a Roma su un volo della America Airline, chiese cortesemente alla hostess di poter avere sul suo monitor TV un film su un disastro aereo nel centro dell’Oceano.

La hostess accettò la battutaccia per dovere professionale e si limitò a rispondere gentilmente che nella cineteca di bordo non c’erano titoli del genere.

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SLITTA DI TRE ANNI LA CONSEGNA DEL SUPER CARGO MILITARE l’A400M

Dal periodico dell’Associazione d’Arma A.A.A.
Dopo i ritardi an­nunciati circa il programma per il grande aereo da trasporto militare A400M di EADS‑Air­ bus Militare (come il più volte rimandato primo volo del quale il periodico Aeronautica
ha sem­pre dato puntuale no­tizia) si palesano altre novità sul velivolo in questione.

Il 14 gennaio, citando fonti autorevoli, il quotidiano tedesco Financial Times Deutschland ha scritto che l’A400M risulta essere più pesante e meno capiente del previsto in quanto sarebbe in grado di trasportare solo 29~30 tonnellate di carico invece delle previste 32 e, inoltre, il suo peso sembra essere di circa 12 tonnellate in più del previsto. L'azienda costruttrice, pertanto, scrive ancora il quotidiano citato, dovrà rivedere completamente il progetto con un conseguente ulteriore ritardo sulle consegne.

Si è intanto appre­so che l'azienda co­struttrice ha annunciato di aver formalizzato all'OC­CAR (Organizzazione Congiunta per la Co­operazione sugli Armamenti) l'agenzia europea che gestisce il programma, un nuovo approccio per l’A400M sottolineando che «le implicazioni finanziarie complete» potranno essere «calcolate in modo affidabile» soltanto dopo la stabilizzazione del relativo piano industriale «compresa la disponibilità dei sistemi» e dopo aver conosciuto il punto di vista dell'OCCAR stessa.

Senza scendere in dettagli il comunicato si limita a evidenziare che l'azienda intende «discutere la tempistica del programma e cambiamenti ad altre aree del contratto comprese in particolare alcune caratteristiche tecniche» dell'A400M la cui produzione di serie, al momento ferma, verrebbe ripresa «solo dopo il raggiungimento di un adeguata maturità, sulla base dei risultati delle prove di volo».

Relativamente al comunicato fonti del settore hanno rilevato che, in base a quanto sopra, la prima consegna slitterebbe così a tre anni dal primo volo, la cui data ‑ fa sapere Airbus ‑ è ancora soggetta a trattative con il consorzio motoristico.

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PARLIAMO DI SPAZIO***CHE FA L’EUROPA ? *** QUANDO ANDREMO SU MARTE ?

Dando un rapido sguardo ai programmi dei Paesi che aspirano a traguardi spaziali ci si accorge che ormai il panorama si è esteso e che, la nostra Europa , dopo un periodo di incertezze sta accelerando il passo per non trovarsi indietro in questa gara tecnologica di importanza globale. Nel 2012 l’Agenzia spaziale europea (ESA) lancerà a titolo sperimentale il suo primo shuttle in base ad un progetto che è stato approvato nella riunione dei ministri della ricerca di 18 paesi del Vecchio Continente svoltasi all’Aia nei mesi scorsi.Il lancio sarà effettuato dal poligono di Kouros tramite un vettore “Vega” (Vettore Europeo di Generazione Avanzata) e riguarda una navetta riutilizzabile e sicura per ora denominata IXV (foto 1) (Intermediate eXperimental Veicle) lunga circa 4 metri e mezzo e pesante 1.800 Kg; dimensioni ridotte rispetto a quelle della NASA.

Per la realizzazione del programma, per il quale sono stati stanziati 71 milioni di euro, l’ESA intende utilizzare soprattutto le esperienze acquisite dagli anni ottanta ad oggi con i vari progetti relativi alla navetta Hermes, poi abbandonato, alla capsula ARD, agli studi tedeschi per la Phoenix-1 e la Shefex-1 e, infine, all’USV-1 del nostro CIRA.Secondo quanto è stato reso noto il lancio di prova vedrà la IXV effettuare un mezzo giro intorno alla Terra all’altezza di 450 Km e discendere successivamente alla velocità di 7,5 Km/h verso il Pacifico dove, poi- aperto un apposito paracadute – ammarerà per essere recuperata.L’ABBANDONO DEL PROGETTO HERMESHermes (foto 2) doveva essere montato in cima ad un modulo di servizio montato sul lanciatore Ariane 5 e da questo lanciato.

Il mezzo complessivo era quindi diviso in due parti: lo shuttle e il modulo di servizio. Raggiunta la quota di sgancio il modulo di servizio si sarebbe staccato permettendo all'Hermes di entrare in orbita mentre il modulo di servizio sarebbe rientrato nell'atmosfera. Con questa configurazione lo shuttle era in grado di trasportare tre astronauti e 3.000 kg di carico utile in un ambiente pressurizzato. In totale il modulo a pieno carico sarebbe pesato 21.000 kg, il massimo carico lanciabile da un razzo Ariane 5.I PROGRAMMI AMERICANI DOPO L’ERA DELLO SHUTTLE La NASA, dopo la conquista della Luna e l’era dello Shuttle (foto 3), progetta una nuova fase della esplorazione dello spazio iniziando ancora dal nostro Satellite naturale. Ecco in sintesi il programma degli americani nei prossimi anni:2010 – Portare a termine la ISS ( stazione spaziale orbitante internazionale) per poi utilizzarla come punto di partenza per la Luna. 2015 - Mandare tutti i mezzi necessari sulla Luna per creare una base di lancio verso Marte.2020 - Inviare missioni robotizzate per preparare l'arrivo dell'Uomo su Marte e mandare altre sonde per il sistema solare.LA CINA Intanto anche la Cina è riuscita a mandare in orbita un astronauta e quindi il gruppo dei paesi concorrenti nella conquista dello Spazio cresce con rapidità dopo anni di relativa calma. I programmi dei cinesi sono abbastanza ambiziosi. Intendono portare un equipaggio umano sulla luna entro il 2020 e si stanno preparando per la messa a punto dei sistemi di navigazione tra la terra, una stazione spaziale e la luna.L’INDIAL’India si è data da fare per ritagliarsi un posto tra le stelle.

Il 10 gennaio scorso la sua capsula spaziale “SRE-1” è ammarata dopo 11 giorni di permanenza in orbita. Il successo di questo test depone a favore della tecnologia, che dovrebbe garantire il ritorno sulla Terra delle future missioni e dell’eventuale equipaggio in tutta sicurezza.. l’India così entra nel ristretto gruppo di nazioni (Stati Uniti, Francia, Russia, Cina e Giappone) che hanno a disposizione una tecnologia idonea per il rientro degli equipaggi dallo spazio. Ma la crisi mondiale influirà negativamente su questa importante attività di ricerca tecnologica ? Secondo scienziati ed economisti illuminati saranno proprio i traguardi che sembrano costosi ed impossibili da realizzare che potranno ridare respiro all’economia e fiducia nel futuro.

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ALITALIA:SOPPRESSI I FONDI PENSIONI DEI DIPENDENTI ALL'ESTERO

UNA INTERROGAZIONE DELL’ON. BUCCHINO

In seguito alle segnalazioni giunte da numerosi dipendenti e pensionati dell’Alitalia residenti all’estero, l’On. Bucchino ha presentato un’interrogazione al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, in merito alla soppressione del Fondo pensionistico Alitalia.

In particolare, il parlamentare eletto nella Circoscrizione Estero riferisce nella sua interrogazione che nel mese di gennaio 2009 i pensionati residenti in Canada di Alitalia Linee Aeree Italiane S.P.A. hanno ricevuto una lettera della stessa Società dove venivano informati che l’Alitalia terminava le proprie attività internazionali e che quindi sarebbe stato terminato anche il rapporto con i propri pensionati in Canada.

L’Alitalia informava altresì i pensionati che dal 31 dicembre 2008 il Fondo pensionistico gestito dall’Alitalia era stato soppresso e che la compagnia aerea non era più l’amministratore del Fondo pensionistico.

Nell’interrogazione l’On. Bucchino evidenzia come l’Alitalia Linee Aeree Italiane S.P.A. nelle lettere inviate ai pensionati rendeva noto che una ditta assicurativa privata, la Thomson Tomev Actuarial, era stata incaricata di sovrintendere il Fondo per gestirne la liquidazione e che i pensionati interessati sarebbero stati successivamente informati in merito alle procedure ed ai tempi necessari per le attività liquidatorie.

Preoccupato per il futuro dei lavoratori e dei pensionati dell’Alitalia residenti all’estero, l’On. Bucchino interroga il Ministro Matteoli per avere informazioni più precise sulle conseguenze concrete della procedura di liquidazione e chiede se Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture è informato in merito all’iniziativa liquidatoria del Fondo pensionistico da parte dell’Alitalia; se ritiene che tale iniziativa sia giuridicamente corretta; cosa intende fare per tutelare al meglio i diritti e gli interessi dei pensionati interessati alla liquidazione del loro Fondo pensione in modo che non siano pregiudicati i futuri rendimenti della loro pensione e che comunque non siano applicati provvedimenti atti a contravvenire gli accordi di natura economica già stipulati dalle parti.

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STORIE AZZURRE *** QUANDO L'AEREO PARLA....! *** (da "AERONAUTICA" - dell'Ass. Arma A.)

di Angiolo Gabellini


In quel periodo, erano i primi anni Sessanta, al Reparto (il Centro Coordinamento Soccorso di Grottaglie) avevamo più piloti che aerei, così noi capi equipaggio volavamo, alternativamente, come primo e come secondo pilota. Quel giorno toccava a me (ero capitano) volare da primo e al comandante di Gruppo da secondo.



La missione era stata un’esercitazione di soccorso con la Marina al largo di Ancona. Il tempo era bello e l’esercitazione era riuscita senza problemi né intoppi, così stavamo rientrando a Grottaglie, tranquilli e rilassati. Non pensavo certo al vecchio adagio secondo cui se in volo va tutto troppo liscio è il momento di stare “in campana” quando, al traverso di Termoli, sul mare, avvertii una leggera vibrazione al motore destro. Non c’era turbolenza, così detti una rapida occhiata agli strumenti motore senza rilevare niente di anormale. Il copilota e il marconista, che non si erano accorti di niente, ci scherzarono sopra e mi presero in giro per la mia apprensione.



D’istinto, però, scattai il contasecondi: se la vibrazione si fosse ripresentata, volevo sapere, come da procedura, dopo quanto tempo. Passarono una diecina di minuti e stavo quasi per scordare l’accaduto, quando avvertii una seconda vibrazione, più intensa e prolungata della prima. Stavolta la sentirono tutti, tanto che il motorista schizzò in cabina per controllare gli strumenti che, di nuovo, non segnalarono niente di anormale.Ormai, però, eravamo tutti sul chi vive, e cercavamo di capire quale fosse il messaggio che il Grumman HU? 16 ci stava inviando. Nel dubbio, mi feci autorizzare da Brindisi Controllo ad una rotta diretta per Grottaglie, nonostante il parere contrario del mio autorevole secondo.Passò un’altra manciata di minuti e, di nuovo, ecco altre vibrazioni, accompagnate da una leggerissima oscillazione ? rilevata solo perché ero già in allarme ? dei giri del motore destro. Stavolta il messaggio era forte e chiaro: c’era una perdita di olio nel circuito idraulico del passo dell’elica.Si trattava solo di determinare quanto era grande e se mi avrebbe consentito di rientrare alla base senza eccessivi problemi.



Aspettai il tempo necessario perché la perdita si quantizzasse chiaramente e, applicando la prevista procedura di emergenza, ripianai la fuoruscita dell’olio idraulico travasandone un po’ dal motore, Se, però, la perdila fosse stata troppo abbondante e rapida, non avrei potuto continuare il travaso pena il grippaggio del motore e il suo probabile incendio. Un rimedio peggiore del male.Così su Gioia del Colle, rilevata un’avaria più grave del consentito e prima che le cose si complicassero ulteriormente, piantai il motore destro e misi l’elica in bandiera.



Contemporaneamente, chiesi a Grottaglie un atterraggio diretto contropista, nonostante un discreto vento in coda, e costrinsi una formazione di quattro T?6 della SCIV ad una brusca e sparpagliata riattaccata con imprecazioni per darmi la precedenza.Appena atterrato, spensi anche l’altro motore e mi feci trainare in hangar da un trattore per sottoporre subito l’elica ad un primo sommario controllo (al Reparto facevamo ispezioni solo fino al 2° livello). Dopo di ché fu deciso di smontare l’elica e di inviarla alla SACA di Brindisi per un esame più approfondito.Ero ancora piuttosto tranquillo, e come me tutto l’equipaggio, perché pensavo si fosse trattato di una normale avaria, di quelle che ogni tanto capitavano ad un aereo ormai piuttosto datato. Anzi, il comandante mi prese bonariamente in giro perché, secondo lui, mi ero preoccupato eccessivamente per quella che per lui era una sciocchezza e perché avevo reagito in maniera troppo draconiana.



Al momento incassai lo sfottò anche se ero sempre convinto di aver fatto la cosa giusta.Un paio di mesi dopo andai alla SACA di Brindisi per ritirare un HU16 appena revisionato e mentre aspettavo che tutte le scartoffie fossero compilate secondo il previsto iter burocratico, l’ingegnere della ditta ? che conoscevo bene in quanto ex ufficiale GArat ? mi chiese, con una frase molto colorita, se conoscevo quel...fortunato che aveva volato per ultimo con l’elica che stavano revisionando. Gli dissi che ero io e lui mi portò in officina mostrandomi un pezzo smontato.«Vedi – mi disse – il problenia è nato da questa flangia di tenuta che si è rotta, un caso su un milione, e che ha consumato la parete del duomo che teneva una pala. Come vedi, lo strato di metallo rimasto ha uno spessore più o meno di un paio di millimetri, consumatisi i quali la pala si sarebbe staccata, squilibrando il motore le cui vibrazioni anomale avrebbero tranciato l’ala con conseguenze letali per l’equipaggio.



Più o meno, ancora trenta o quaranta secondi di volo prima del crack. Fortuna che hai deciso per tempo di piantare il motore e mettere l’elica a bandiera »Dire che sbiancai è dir poco e ringraziai mentalmente il Grumman che aveva voluto mettermi in guardia.Altro che norma le avaria! Pregai allora l’amico di telefonare a Grottaglie e spiegare al mio comandante come le cose stavano realmente. Al mio rientro, poi, con una bevuta collegiale, gli avrei bonariamente fatto rimangiare i suoi sfottò, neppure tanto velati.E mentre rientravo in volo alla base, mi tornarono in mente le parole di un mio vecchio istruttore: «Conosci al meglio il tuo aereo e ascoltalo sempre; vedrai quante cose interessanti ti può dire».


A cura della Sezione A.A.A.”G. D’Annunzio” di Pescara



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L’UOMO ALATO NON E’ PIU’ UNA FANTASIA ****UN PILOTA SVIZZERO “INDOSSA” LE ALI E ATTRAVERSA IN VOLO LA MANICA***

Yves Rossy, pilota da caccia dell’aviazione elvetica, ha compiuto nel mese di settembre una impresa memorabile attraversando il canale della Manica con delle ali attaccate sulle spalle e spinto da quattro piccoli motori a reazione.La trasvolata ha praticamente inaugurato il volo umano vero e proprio in quanto il corpo del pilota funzionava da fusoliera e le manovre venivano effettuate muovendo le mani e le gambe.Rossy, soprannominato “Fusionman” è stato portato in volo su Calais da un monorotore Pilatus Porter. Alla quota di 3000 metri si è lanciato nel vuoto, ha acceso i motori a reazione e si è diretto verso Dover dove è atterrato con il paracadute. Ha impiegato 12 minuti a compiere il percorso ad una velocità di circa 90 Km/h.La trasvolata della Manica rappresenta indubbiamente il primo importante test per imprese aviatorie legate al progresso del mezzo aereo. Infatti 99 anni fa, il 25 luglio 1908, Louis Blèriot, a bordo di un leggerissimo monorotore da lui costruito, compì lo stesso percorso ad una velocità di poco superiore a quella di una motocicletta dell’epoca.

Fonte “AERONAUTICA” (periodico dell’Ass.Arma A.)